il Todd-test: Honda Cb1000R my 2018

[Loooop]

Un motore, che alla stessa velocità di crociera gira molto più basso, la logica, la fisica e la meccanica ti direbbero, che dura di più. Considerare lo stesso motore e le stesse condizioni ambientali è una semplificazione per far capire anche ai più scettici.

Questa semplificazione vale soltanto a parità di cilindrata e numero di cilindri. Se invece confronti un bicilindrico con un 4 cilindri di stessa cilindrata complessiva, a parità di giri nel primo hai cilindri più grossi con una corsa maggiore che deve essere percorsa nello stesso tempo. E quindi il pistone del bicilindrico sarà soggetto a maggiori accelerazioni e decelerazioni, e di conseguenza sarà più sollecitato.
Non è un caso che sia assai più facile raggiungere elevati regimi di rotazione con i plurifrazionati rispetto ai bicindrici: più piccoli sono i cilindri, minori sono le sollecitazioni cui un motore è soggetto.
È assai probabile che un bicilindrico 1000cc che giri a circa 5000g/m a 130km/h sia messo peggio di un 4 cilindri che alla stessa velocità gira a 5500g/m.

[Loooop]

Avrebbe molto più senso confrontare la velocità media del pistone della CBR a 5500g/m (occorre conoscere la velocità media del pistone al regime di potenza massima, e non riesco a reperire il dato, e poi fare la proporzione), regime a cui la moto viaggia a 130 in 6°, con quella del motore della moto con cui la si vuole confrontare al regime a cui quest'ultima viaggia ugualmente a 130. Sono quasi certo che i bicilindrici di parità di cilindrata, e pure i 1200, siano messi peggio.

[Saudade]

Loooop, intervieni poco però con cognizione di causa. Credo che le tue considerazioni siano esatte ma non m'esprimo poichè non è il mio campo ed anche per il fatto che nella mia "carriera" motociclistica non ho mai portato alcun motore al limite d'usura.

[stac]

Loooop Allora bisognerebbe parlare anche di alesaggio e corsa, di motori detti superquadri, tipo quelli dei 4 cilindri sportivi, da cui deriva anche quello della cb...

[Loooop]

Nei motori superquadri (rispetto a quelli quadri) la corsa è minore e la velocità media del pistone ad un fissato numero di giri è più bassa. D'altra parte, il pistone è più grande (a parità di cilindrata e frazionamento).

Una delle ragioni per farli superquadri è proprio quella di poterli far girare più veloci.

[Saudade]

Ipse dixit.

[paolo2145]

Il mio attuale bicilindrico vibra nulla, ha una discreta coppia fin da molto basso, ha poco allungo, consuma pochissimo e gira basso con lungo rapporto finale (i 130 di tachimetro corrispondono a circa 4mila giri in sesta), ha il DCT, è una moto vestita da scooter.

Oggi mi piacerebbe un 4 cilindri in linea, fra i 600 e i 700 cc, che spingesse già intorno ai 3mila e avesse un buon allungo, anche consumando un po' di più (a questo potrebbe rimediare qualche litro di più di serbatoio).
Giapponese. Moto nuda o con piccolo vetro, intorno a 200 kg in ordine di marcia, posizione seduta con manubrio un po' rialzato, zampe abbastanza comode come angolo ginocchio, attrezzatile per viaggiare in coppia.

Credo che gusterei molto di più un 600/700 di oggi dei 1000/1200 che ebbi in passato. Erano a carburatori, a parte la GTS1000. Pesanti e poco gradevoli sotto i 5000 giri, anche se effettivamente permettevano di girare in sesta (ma mi pare ci si fermasse alla quinta) a 1000 giri o poco più, ma "vivevano" sopra i 5mila o meglio i 6mila.
Velocità inadeguate allora, peggio ancora oggi.

Accetterei che girasse intorno ai 5mila o poco oltre a 130, del resto anche il boxer 1200 bialbero girava così.

[Todd]

Oggi mi piacerebbe un 4 cilindri in linea, fra i 600 e i 700 cc, che spingesse già intorno ai 3mila e avesse un buon allungo, anche consumando un po' di più (a questo potrebbe rimediare qualche litro di più di serbatoio).
Giapponese. Moto nuda o con piccolo vetro, intorno a 200 kg in ordine di marcia, posizione seduta con manubrio un po' rialzato, zampe abbastanza comode come angolo ginocchio, attrezzatile per viaggiare in coppia.
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esiste, risponde a questi criteri e ha un nome e un cognome che ovviamente già conosci anzi, se te la compri e mi dici come va in assetto touring mi fai un piacere


tornando al discorso dei motori, regimi di percorrenza e usura, io torno a dire che non possiamo fare una tabella ufficiale, perchè ci manca il numero di persone che effettivamente mortano il termico a fine vita, e poi possono influire tante cose, ad esempio se la casa prevede un olio molto leggero, per far consumare meno, chi mi dice che poi non si ripercuota sulla vita complessiva del motore? e poi comunque ho molto l'impressione che oggi si tenda a produrre eggetti non destinati a durare a lungo, per un motivo o per un altro....

[stac]

Nei motori superquadri (rispetto a quelli quadri) la corsa è minore e la velocità media del pistone ad un fissato numero di giri è più bassa. D'altra parte, il pistone è più grande (a parità di cilindrata e frazionamento).

Una delle ragioni per farli superquadri è proprio quella di poterli far girare più veloci.

Appunto, sono ottimizzati per andare bene ad alti giri.
Ma hanno degli svantaggi:

• Minore tenuta delle fasce elastiche, la minore tenuta delle fasce elastiche e degli anelli raschiaolio, viene dal fatto che tali segmenti sviluppano tutti la stessa forza (determinata dal tipo di materiale, forma e accorgimenti), ma viene sviluppata su una superficie maggiore, creando quindi una pressione minore, riducendo la tenuta dei gas e nel caso dei motori a 4T anche dell'olio motore.
• Minor rendimento termico, questo è dato dalla camera di combustione più allargata, dato che per poter avere lo stesso rapporto di compressione, oltre al fatto che deve essere più larga, deve anche essere più schiacciata, aumentando di fatto il tempo di combustione.
• Forze in gioco maggiori, a parità di cilindrata e di coppia motrice, un motore superquadro ha delle forze maggiori in fase di combustione ed espansione, che devono essere supportate dai primi organi rotanti del motore, come biella e pistone.
• Scampanamento maggiore, favorendo la larghezza del pistone rispetto all'altezza del mantello, si favorisce l'oscillazione del pistone in avanti e indietro accentuando questo fenomeno.

Tratto da wikipedia

[Saudade]

......Oggi mi piacerebbe un 4 cilindri in linea, fra i 600 e i 700 cc,..... Ahi ahi ahi!!!

Scherzi a parte, condivido appieno ma non credo esista una moto con tutti questi pregi. Prevengo Todd consigliandoti di andare a provare l'Honda CB 650F che ci si avvicina parecchio (e di cui mi fa impazzire la conformazione dei tubi di scarico che mi ricordano la mia 550 Four Super sport):

208kg. in ordine di marcia
21 km./litro (non male pensando ai 91 cv.)
Coppia di 10 kgm.anche se un po' in alto (8000 giri), gira regolare sotto i 5000 giri.
Mi sa che a 130 km./h gira un po' più in alto ma, d'altra parte, è così anche per il mono del mio scaldabagno
Forcella Shoma dual bending con buona escursione (120 mm), il mono un po' meno (43,5 mm)
Doppio disco anteriore da 320 mm
Abitabilità buona anche in coppia
L'unico problema è che credo costi più o meno quanto vale oggi il tuo boiler......

Se Honda prevedesse una semicarena, senza arrivare alla "R", che garantisse protettivita' la prenderei in seria considerazione.

P.S. Naturalmente Todd m'ha preceduto.........

[stac]

Credo che gusterei molto di più un 600/700 di oggi dei 1000/1200 che ebbi in passato. Erano a carburatori, a parte la GTS1000. Pesanti e poco gradevoli sotto i 5000 giri, anche se effettivamente permettevano di girare in sesta (ma mi pare ci si fermasse alla quinta) a 1000 giri o poco più, ma "vivevano" sopra i 5mila o meglio i 6mila.

Per quanto possano averli migliorati resta il fatto, che se la coppia massima è a 8200 giri difficilmente a 3-4000 saranno reattivi e pronti, ...regolari è un’altra cosa. A meno che non ci sia una fasatura variabile un motore è ottimizzato per un certo range, che nei suprquadri è ancora più stretto

[Todd]

[
21 km./litro (non male pensando ai 91 cv.)



L'unico problema è che credo costi più o meno quanto vale oggi il tuo boiler......

.

Luca, un paio di precisazioni, il prezzo sul nuovo, a oggi, con la promozione in corso, è di circa 7000 euro compresa l'immatricolazione (6690 senza mi pare), quindi anche inferiore al valore del plasticone di Paolo. che a quel punto farebbe forse meglio a vendere privatamente, ma giusto così per parlare.

seconda cosa, i consumi: il valore di 21 dichiarati è raggiungibile senza problemi, ma anche migliorabile, ti metto i dati relativi alla versione Cbr, meccanicamente identica alla naked, vedi che 21-22 sono una media, ma in molti fanno meglio. Paolo che non è uno smanettone, gira regolare e fa molto extraurbano scorrevole, per me potrebbe stare anche sui 25. e il serbatoio è di 17 virgola qualcosa se non ricordo male. io durante il mio test, che volendo trovate anche qua sul forum, registrai i 5.2 litri%km da strumento, ovviamente senza andarci a guardare, e con un andatura ben più nervosa di quella che terrei se fosse mia.

http://www.fuelly.com/motorcycle/honda/cbr650f_abs

https://www.spritmonitor.de/en/overv...ml?powerunit=2

[Saudade]

M'inchino Riccardo, sempre documentatissimo. Peccato non sia prevista una semicarena! Ci sarebbe lo spazio per due borse rigide e cambiando il mono posteriore (nel caso) con uno più performante sarebbe quasi perfetta........Scandaloso il prezzo degli accessori, 228 euro per i supporti del portapacchi!!!!

[paolo2145]

Tutto vero quanto dite, approfitto per anticipare una notizia cui non so se credere: Integra pare non verrà più prodotta.
Ci credo poco ma potrebbe dipendere dal successone di X-ADV, che dato il prezzo ad Honda rende certo di più.
Non che la cosa mi tocchi, il fatto che nuova non si trovi più non credo inciderà più di tanto sulle quotazioni dell'usato.
Per ora me la tengo, è ancora molto bambina.

[Loooop]

Per quanto possano averli migliorati resta il fatto, che se la coppia massima è a 8200 giri difficilmente a 3-4000 saranno reattivi e pronti, ...regolari è un’altra cosa. A meno che non ci sia una fasatura variabile un motore è ottimizzato per un certo range, che nei suprquadri è ancora più stretto

Ma è un 1000 da quasi 150 cavalli. Se lo fai da 100CV ottieni la coppia massima che avresti su un bicilindrico di pari potenza e cilindrata allo stesso numero di giri. E pure più regolare ai regimi più bassissimi, dove il bicilindrico proprio non ci arriva.

Il punto è che non c'è sostanzialmente nulla di fattibile con i bicilindrici che non si possa fare, generalmente pure in modo più semplice, con un plurifrazionato della stessa cilindrata, mentre non è vero il contrario.